Die Meterspurbahnen stehen vor vielfältigen Herausforderungen. Der technologische Wandel und der Ausbau des Bahnnetzes erhöhen die Anforderungen an das Knowhow. Aufgrund der Unternehmensgrösse braucht es eine verstärkte überbetriebliche Zusammenarbeit.

Eine grosse Herausforderung ist die Digitalisierung der Zugssteuerung. Die Systemwelt ist ‘historisch’ gewachsen. Es besteht ein Patchwork von Anwendungen, welche die operative Führung erschwert. Mit dem technologischen Wandel und der Abkündigung von Systemen stellt sich für die Meterspurbahnen die Frage, in welche technologische Entwicklung sie investieren sollen. Einen Ansatz sehe ich in einer Industriepartnerschaft, welche das umfassende System der digitalen Zugssteuerung von Stellwerk über die Zugsbeeinflussung, Betriebsteuerung und Störungsmanagement bis zur Kundeninformation integriert.

Das Berner Schwimmbad Marzili ist eine der schönsten Badeanstalten der Schweiz. Bei einem Besuch sind jedoch einige Regeln zu beachten.

Vorurteile und Klischees teilen Menschen in Gruppen ein. Sie haben oft einen wahren Kern und sind nicht immer abschätzig gemeint. Es ist aber ein kurzer Schritt bis die Abgrenzungen zur Ausgrenzung führt.

Die gmögigen Bernerinnen und Berner gelten als langsam. Aber Achtung: Wenns drauf ankommt, sind sie meist schneller als die andern.

Nichts spaltet die Schweiz so sehr, wie die Frage der Zuwanderung. Sichert uns eine offene Schweiz den Wohlstand? Oder führt dies zur Überfremdung?
Wer eine heile Schweiz will, muss zu ihren Stärken Sorge tragen: demokratische Rechte, eine liberale Wirtschaftspolitik und die Solidarität. Wohlstand gibt es in der Schweiz nur, wenn alle drei Elemente gepflegt und erhalten werden. Wer die Wirtschaft einschränkt und die Solidarität in Frage stellt, wird bald seine heile Schweiz entschwinden sehen.

Alt-Bundeskanzler Walter Thurnherr hat in einem Buch beschrieben, wie der Bundesrat regiert - und es trotzdem funktioniert.

George Muir gibt uns einen Einblick in die wechselvolle Geschichte von British Rail von der Verstaatlichung im Jahr 1948 bis zur Privatisierung von 1996. Das Buch zeigt, wie eine Bahn als Business geführt werden kann und welche Risiken damit verbunden sind.

Das Buch ‘Die Schweiz fährt vor. Das System des öffentlichen Verkehrs’ beschreibt wie der Schweizer öV in den letzten dreissig Jahren zu einem wirkungsvollen Instrument wurde, um die Mobilität und Logistik eines Landes effizient und ökologisch zu unterstützen.

Der Autor, Peter Füglistaler, war von 2010 bis 2024 Direktor des Bundesamtes für Verkehr. Davor hat er bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Eidgenössischen Finanzverwaltung gearbeitet. Er hat die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz über Jahrzehnte begleitet und mitgestaltet.

Die Groupe de réflexion stellte 1993 fest, dass unter Anrechnung der vollen Infrastrukturkosten die rein gewinnorientierten SBB keinen Zug fahren und keinen Streckenkilometer betreiben können. Sie schlug weitgehende Auslagerungen vor, damit eine marktwirtschaftlich orientierte SBB wieder wettbewerbsfähig wird. Die Vorschläge waren politisch nicht mehrheitsfähig und führten dazu, dass der Bund umfangreiche Instrumente einführte, um ein flächendeckendes Angebot an öffentlichem Verkehr garantieren zu können.

Wir haben zu viele Globis im Bundeshaus. Ein richtiger Globi oder eine mutige Globine würden uns in Bern obe gut tun.

Die ETH Zürich bewertet den Grimseltunnel aus aussergewöhnlich, was einer kritischen Beurteilung nicht stand hält..

Der Grimseltunnel verbessert die Erreichbarkeit des Goms nur marginal. Die Reisezeit verändert selbst von Bern aus im Vergleich zur Strecke durch den Lötschbergbasistunnel kaum.

Der Grimseltunnel ist nicht mit dem Vereina- oder Furkatunnel vergleichbar. Bei beiden Tunnel war ein Autoverlad der massgebliche Grund für den Bau. Zudem verkehren überregionale Züge (Landquart – Davos – St. Moritz, bzw. Glacier Express).

Der Grimseltunnel erhält eine negative volkswirtschaftliche Bewertung von -0,1. Aufgrund von Sensitivitäten wird der Wert auf 0,0 aufgerundet.

Der Grimseltunnel soll als Kombinationsprojekt zwei Zwecken dienen: Swissgrid übernimmt nur gut 100 Mio. Franken der Kosten. Die Synergien sind gering und müssen gegenüber den betrieblichen Nachteilen aufgerechnet werden.

Obwohl die Rheinhäfen wichtig für die Schweiz sind, war die nationale Bedeutung der Hafeninfrastrukturrechtlich lange nicht verankert. Der Bund hatte keine Möglichkeiten, auf den Erhalt und die Entwicklung der Hafeninfrastrukturen Einfluss zu nehmen. Mit dem Gütertransportgesetz von 2025 wurden Instrumente geschaffen, mit denen der Bund in die Entwicklung der Hafeninfrastrukturen einbezogen wird.

Überregionale Busverkehre hätten das Potential, im nationalen Verkehr Lücken im Angebot schnell und direkt zu erschliessen und in Spitzenzeiten die Nachfragespitzen kostengünstig abzudecken.

Lastschiffe auf Schweizer Seen suchen ihren Platz. Verladeanlagen und die gewerbliche Nutzung von Sand- und Kiesmaterialen in Seen werden eingeschränkt.

Mit der Bahnreform wurde das Territorialprinzip umgesetzt und die Strecken werden nach den Gesetzen der jeweiligen Staaten beaufsichtigt und finanziert. Es mussten vielfältige Sonderregelungen auf Grenzbetriebsstrecken angepasst werden. Nicht alle Länder halten sich an das Territorialprinzip. So weigert sich das Fürstentum Liechtenstein die Kosten der einzigen Bahnstrecke von Buchs über Schaan nach Feldkirch zu tragen. Die Strecke wird von der ÖBB betrieben und von Österreich finanziert.

1999 setzte die Schweiz die Bahnreform um, welche durch die Europäische Union mit der Richtlinie 91/440 vorgezeichnet wurde. Die SBB wurden verselbständigt und entschuldet sowie das Bahnnetz geöffnet.

Die Schweizer Bahnreform ist dem Service public verpflichtet: Die Grundversorgung soll effizient, in hoher Qualität, flächendeckend und zu angemessenen Preisen erbracht werden. Gewinne werden nicht erwartet. Damit wurde sie konzeptionell besser gestaltet als die Deutsche Bahnreform, welche wesentliche Konstruktionsfehler aufweist. Der geplante Börsengang führte zur Vernachlässigung des Netzunterhalts und zu hohen Trassenpreisen, welche die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnangebote gefährden.

Am 20. Februar sind mit der Verstaatlichung der SBB, der Zustimmung zur Alpeninitiative und zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) sowie zum Grundsatzentscheid für eine Fondsfinanzierung der Eisenbahninfrastruktur wegleitende Entscheide gefallen. Allerdings verteilt über ein ganzes Jahrhundert.

Die Rollende Landstrasse wurde zu einem Symbol der Verlagerungspolitik. Ab 2001 wurden bis zu 105'000 Stellplätze zwischen Freiburg i.Br. (D) und Novara (I) bestellt und mit bis zu 30 Mio. Franken jährlich subventioniert. Der Transport von Lastwagen zusammen mit dem Chauffeur blieb eine flankierende Massnahme der Verlagerungspolitik. 2019 wurden nur noch 86’600 Fahrzeuge verladen. Nachdem das Parlament die Weiterführung der RoLa bis 2028 begrenzt hat, wurde sie im 12. Dezember 2025 von RAlpin eingestellt. Die RoLa hat ihren Zweck als Verlagerungsinstrument erfüllt.

Das Zusammenleben von Stadt und Land ist ein Dauerthema in der Schweiz. In den letzten Jahren verstärkt sich die Polarisierung. Die Städte entwickeln sich nach links, die Landgemeinden nach rechts. Der Berner Zibelemärit ist ein gutes Beispiel, dass es auch anders geht.

Die Bahnen wollen schnell und kostengünstig an wirtschaftlich interessanten Standorten bauen. Der Staat will eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur, die einen hohen volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Nutzen schafft. Nach den Erfahrungen mit der Durchmesserlinie in Zürich, liegt die Planungshoheit seit 2016 beim Bund, der gleichzeitig die Finanzierungsverantwortung für das Bahnnetz übernahm. Damit erhielten die verkehrspolitischen Ziele und die raumplanerischen Vorgaben deutlich mehr Gewicht.

Nichts hat die Schweizer Verkehrspolitik so geprägt wie die Zustimmung des Volkes zur Alpeninitiative vom 24. Februar 1994. Bundesrat und Parlament hatten die Initiative zur Ablehnung empfohlen. Das Volk (52 Prozent) und die Kantone (19 von 26) stimmten der Initiative zu. Fortan musste der alpenquerende Transitverkehr auf die Schiene verlagert werden. Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs wurde zur grossen Erfolgsgeschichte, auch wenn die Umsetzung lange dauerte und in den letzten Jahren ins Stocken geraten ist.