Es gibt im politischen Bern unbeliebte Aufgaben. Dazu gehört das Parteipräsidium. Während früher hohes Ansehen und eine Wahl in den Bundesrat lockten, tun sich die Parteien schwer, Freiwillige zu finden. Die Aussicht bei mässiger Entlöhnung jeden Abend in einem Hinterzimmer eines Restaurants zu verbringen und ein gutes Dutzend bereits überzeugte Parteimitglieder von den Vorzügen der eigenen und den Schwächen der anderen Parteien zu überzeugen, reizt nicht besonders.

Der Unfall eines Güterzugs im Gotthardbasistunnel 2023 hat die Mängel in der Sicherheitsaufsicht aufgezeigt. Die European Union Railway Agency (ERA) hat ihre Rolle in der europäischen Sicherheitsaufsicht nicht gefunden , die nationalen Sicherheitsaufsichtsbehörden (NSA) handeln zögerlich , die Selbstverantwortung der Wagenhalter ist zu oft Wunschdenken und die Gremien des Allg. Vertrags über die Verwendung der Güterwagen (AVV) bleiben dem alten RIV-Geist verhaftet, dass die Branche den Sicherheitsstandard festlegt.

Die Lösung liegt darin, dass die Vorgaben für die Haftung bei Eisenbahnunfällen und in der Sicherheitsaufsicht auf die institutionellen Änderungen im Schienenverkehr der letzten 25 Jahren angepasst werden, um gemeinsam die Sicherheit im Schienenverkehr hoch zu halten:

Die Europäische Union trägt die Verantwortung für den einheitlichen europäischen Bahnmarkt (Single European Railway Area). Sie hat die Marktöffnung durchgesetzt. Es reicht nicht, dass sie sich für die technische Vereinheitlichung (Interoperabilität) einsetzt oder sicherheitsrelevante Arbeitsgruppen moderiert. Sie muss in der Sicherheitsaufsicht und bei der Haftung ein konsistentes System schaffen, welches die Voraussetzung für eine hohe Sicherheit bei der Bahn ist. Die Europäische Kommission muss die Verantwortung für die Richtlinien und die European Union Railway Agency (ERA) für die primäre Verantwortung bei der Sicherheitsaufsicht im europäischen Eisenbahnmarkt übernehmen. Sie definieren, was das erwartete Sicherheitsniveau ist und setzen diese mit Anweisungen europaweit um.

Die nationalen Sicherheitsaufsichtsbehörden tragen die Verantwortung bei der Umsetzung über Zulassungs- oder Bewilligungsverfahren (präventive Phase) und Betriebskontrollen (wie Audits bei Unternehmen, Kontrollen von Güterzügen). Solange eine durchschlagskräftige europäische Sicherheitsaufsicht fehlt, legen die nationalen Behörden das Sicherheitsniveau fest und intervenieren, wenn die Selbstverantwortung der Branche ungenügend greift. In diesem Fall werden Massnahmen verfügt. Die Aufsichtsbehörden in den EU-Mitgliedsländern sollten die vom BAV angeordneten Massnahmen für ihr Hoheitsgebiet übernehmen und durchsetzen.

Branchenregelungen ergänzen die staatliche Regulierung und leisten den Unternehmen praktische Hilfe in der Umsetzung. Branchenregelungen müssen sich im gesetzlichen Rahmen bewegen (der entsprechend eindeutig und widerspruchsfrei sein muss). Branchenregelungen können jederzeit durch Verfügungen der nationalen Sicherheitsaufsichtsbehörden übersteuert werden. Die Branche legt damit nicht das Sicherheitsniveau fest.

Die Schweiz hat eines der besten Systeme des öffentlichen Verkehrs, das über die letzten 30 Jahren aus dem Zusammenspiel der staatlichen Instrumente mit leistungsfähigen öV-Unternehmen entstanden ist. Es brauchte den faktischen Bankrott der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, nicht finanzierbare Grossprojekte wie die Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT sowie eine legendäre Volksabstimmung, die Alpeninitiative von 1994, damit sich das Schweizer öV-System über viele Reformschritte entwickeln konnte. Das Buch zeigt, wie das öV-System seit Beginn der 1990er Jahre gewachsen ist und immer mehr zu einem wirkungsvollen Instrument wurde, um die Mobilität und Logistik eines Landes effizient und ökologisch zu bewältigen.

Peter Füglistaler war von 2010 bis 2024 Direktor des Bundesamtes für Verkehr. Davor hat er bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der Eidgenössischen Finanzverwaltung gearbeitet. Er hat die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz über Jahrzehnte begleitet und mitgestaltet.

Wie in der Weltpolitik gilt auch in der Aare das Recht des Stärkeren. Je grösser das Ego und je mehr sie sich für ein stabiles Genie halten, umso schlimmer. Vielleicht sollten Bundesräte in den Ferien ab und zu in der Aare schwimmen gehen, sonst laufen sie Gefahr, dass sie untergehen

WER LAUT SCHREIT, hat oft keine Argumente. Dies gilt auch für die Verträge mit der Europäischen Union (Bilaterale III), welche der Bundesrat veröffentlicht hat. Es wird von der TOTALEN UNTERWERFUNG unter die EU gesprochen oder von FREMDEN RICHTERN!
Im Bereich des Landverkehrs konnte die Schweiz bessere Bedingungen aushandeln als jedes EU-Mitgliedland. Wer die Verträge liest, kommt zum Schluss, dass die Schweiz diesem Vertragspaket unbedingt zustimmen muss.

Was muss man tun, um ein guter Bundesrat zu werden?

Eine schnelle Auffassungsgabe hilft, genauso wie ein gut durchmischtes Team, kritische Distanz zur eigenen Partei und gut auf die Verwaltung hören!

Teile des Schweizer Tourismus setzen weiterhin auf internationale Gäste, welche in kurzer Zeit auf die Berge transportiert und mit verschiedenen Attraktionen bespasst werden. Diese Art des Tourismus bringt den Tourismus-Unternehmen hohe Gewinne. Ist dieser Tourismus mit den Interessen der Anwohner und des lokalen Gewerbes auf verträglich?

Im öffentlichen Verkehr liegt die Planungshoheit bei der öffentlichen Hand, welche die Ausbauten in raumplanerische Konzepte eingebettet. Im touristischen Bereich müssen Kantone und Gemeinden mehr Verantwortung übernehmen, um Ausbauten umwelt- und sozialverträglich zu gestalten und die Wertschöpfung auch dem lokalen Gewerbe zukommen zu lassen.

Die Kontroverse zwischen dem Allgemeinen Vertrag über die Verwendung von Güterwagen (AVV) und der EU-Verordnung über die Instandhaltung von Fahrzeugen hat die Ursache in der vielschichtigen Umsetzung der Bahnreform im Bereich der Sicherheitsaufsicht. Sie kann mit einem gemeinsamen Vorgehen überwunden werden.

Wenn ich in meine Heimatgemeinde Wohlen (AG) komme, werde ich als derjenige ‘vo Bern obe’ betitelt. Ich muss Rechenschaft ablegen, über alles, was in Bern schiefläuft. So erzähle ich in dieser Kolumne, wir die Dinge ‘in Bern obe’ sehen.

Im neuesten Debatte zu Dritt stellt Tim Guldimann die Frage: “Ist die Deutsche Bahn noch zu retten?” an Susanne Landwehr und mich.
Aus meiner Sicht wurde der grosse Irrtum mit der deutschen Bahnreform 1996 gemacht. Da war die Idee: Wir sanieren die Deutsche Bahn, sehr grosszügig, dann wird sie wettbewerbsfähig, geht an die Börse und schreibt Gewinn. Als Politik bin ich das Problem los. Das ist das ganz grosse Problem, das Fehlurteil.
Für Susanne Landwehr wollte die Politik nicht kontrollieren oder sie hatte einfach ganz andere Prioritäten.
Ein Bahnnetz ist das Problem des Staates. Das kommt jetzt langsam in Deutschland an. Die Politik gibt die Vorgaben, die operative Umsetzung muss bei der Bahn bleiben. Diese Klärung hat in Deutschland gerade begonnen.
Und? Ist die Deutsche Bahn noch zu retten?

https://podcasts.apple.com/ch/podcast/tim-guldimann-debatte-zu-dritt/id1584971200?i=1000686613264

Das Schweizer öV-Modell strahlt bis nach Kanada aus. In einem lesenswerten Beitrag beschreibt Taras Grescoe die Stärken des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Er kennt die Schweiz sehr gut und hat sie mehrfach bereist. Die Aussensicht vermittelt ein gutes Bild über wesentliche Erfolgsfaktoren.

Taras Grescoe zeigt auf, wie das Schweizer Vorbild auf die grossen Wirtschaftszentren in Nordamerika übertragen werden könnte.

Das Schweizer Volk hat Nein gesagt zu sechs Autobahnprojekten. Ist das nun die Zeitenwende in der Verkehrspolitik? Das Nein ist ein Aufruf, den forcierten Ausbau der Verkehrsträger kritisch zu hinterfragen. Dies gilt für Strassenprojekte wie für noch nicht beschlossene Bahnprojekte. Es wird auch in Zukunft alle Verkehrsträger brauchen, um die Mobilität nachhaltig zu gestalten. Der Ausbau ist jedoch nicht alternativlos. Mit preislichen Massnahmen kann es gelingen, die Mobilität nachhaltig zu bewältigen.

Das Abstimmungsergebnis sollte auch eine Zeitenwende in der Schweizer Politik auslösen. Eine rechtsbürgerliche Mehrheitspolitik ist nicht mehrheitsfähig.

Die Aufgabe als Verwaltungsrat einer Bahnunternehmung ist anspruchsvoll. Seit der Bahnreform vor 25 Jahren sind vielfältige Steuerungsinstrument entstanden. Der Bund und die Kantone tragen weitgehend die wirtschaftliche Verantwortung für die Transportunternehmung, in dem sie die Leistungen bestellen und finanzieren.

Ein Verwaltungsrat einer Bahn ist in erster Linie dafür verantwortlich, die Unternehmung so zu organisieren, dass sie die Leistungen sicher und effizient erbringt und die gesetzlichen Vorgaben erfüllt.

In einem Bereich hat der SBB-Verwaltungsrat eine unbestrittene Verantwortung: Bei der Beschaffung von Rollmaterial für den Fernverkehr. Gerade hier hapert es jedoch. Ein Dokument, welches zehn Jahre nach dem Entscheid plötzlich in der Presse auftaucht, zeigt, dass der SBB-Verwaltungsrat offenbar nicht wissen konnte, auf was er sich beim Kauf des Doppelstockzugs von Bombardier einliess.

Es stellt sich die Frage, was die Rolle und die Bedeutung des SBB-Verwaltungsrates heute sind. In den Bereichen Infrastruktur, Regionalverkehr und Binnengüterverkehr geht es darum, die Vorgaben der Politik umzusetzen. In den marktwirtschaftlichen Bereichen Fernverkehr und Immobilien ist zu erwarten, dass der VR-SBB über die Kompetenz verfügt, verantwortungsvolle Entscheide zu treffen und ein kritisch-kompetenter Gesprächspartner für die Geschäftsleitung zu sein.

Der Verwaltungsrat SBB stärker vom Bundesrat geführt, schlanker aufgestellt und die Entschädigung der effektiven Verantwortung angepasst werden.

Wenn sich Milliardäre für das Volk einsetzen, dann wir es gefährlich für das Volk! Gegner der Bilateralen III versteigen sich zur Aussage, dass «keiner der EU-Verträge den Schweizer KMU irgendeinen Vorteil» bringt. Machen wir das Exempel am Beispiel der Landverkehrsabkommens (LVA).

Das Landverkehrsabkommen sichert den Schweizer Transportunternehmen auf Strasse und Schiene den Zugang zum EU-Markt, stärkt die Wettbewerbsposition der Schweizer Bahn- und Mobilitätsindustrie, garantiert die Eckwerte der Schweizer Verkehrspolitik und schützt die Schweizer Strassentransportunternehmen vor der EU-Konkurrenz. Wie kann man ein dermassen gutes bilaterales Abkommen fahrlässig gefährden, wie es bei einer Ablehnung der Bilateralen III der Fall wäre?

Die Gegner der Bilateralen III gefährden die Existenz vieler KMU in der Schweiz und die zentralen Elemente der Schweizer Verkehrspolitik!

Das Schweizer Parlament behandelt eine Vorlage zur Reform des Schienengüterverkehrs. Erstmalig soll der Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) über eine Leistungsvereinbarung staatlich finanziert werden. Dieser Entscheid dürfte Folgen für SBB Cargo AG haben: Es ergibt sich eine Aufteilung in die beiden Geschäftsfelder ‘Blockzüge’ und ‘Systemverkehr EWLV’. Dies ist in der Organisation von SBB Cargo abzubilden. Um die Geschäftsfelder wirtschaftlich und transparent führen zu können, sind sie organisatorisch, rechtlich und finanziell zu trennen..

Der Bundesrat schlägt Sparmassnahmen vor, welche die Zukunft des öffentlichen Verkehrs gefährden. Die öV-Branche reagiert emotional und bekämpft mit Vehemenz die Streichung der Beiträge an die Nachtzüge, welche für die Zukunft des öV von untergeordneter Bedeutung sind.

Kürzungen im öV sind möglich. So kann bei Nachtzügen, bei Elektrobussen und im Regionalverkehr gespart werden.

Eine existentielle Bedrohung ist die Kürzung bei den Bahnausbauprogrammen. Mit einem geringeren Anstieg der Mittel für den Substanzerhalt des Schienennetzes sowie Massnahmen in Bereichen, wo heute hohe Gewinne erzielt werden (Fernverkehr und Bahnstrom), könnten Mittel freigesetzt werden, um die beschlossenen Bahnausbauten zeitgerecht realisieren zu können.

Führt die Zuwanderung von Arbeitskräften zur Überlastung des öffentlichen Verkehrs? Die Frage ist falsch gestellt. Die richtige Frage ist, ob wir in der Schweiz weiterhin einen Wohlstand möchten, welcher über dem Niveau unserer Nachbarländer liegt. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und die Zuwanderung von qualifizierten Arbeitskräften sind damit Voraussetzungen für einen weiterhin hohen Wohlstand.

Wer keine Zuwanderung will, kann die Steuern erhöhen, Schutzklausel fordern, den Bahnausbau stoppen, die Verhandlungen mit der EU torpedieren oder die SVP wählen. Zu unserem Wohlstand werden diese Massnahmen nicht beitragen.

Reisen bildet – besonders beim Blick auf die Bahnsysteme verschiedener Länder. Jedes Land hat seine eigenen Schwerpunkte: von Kanadas Güterverkehr über die pünktlichen Pendlerzüge der Schweiz bis hin zu den französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Deutschland hingegen kämpft mit maroder Infrastruktur und einem Mangel an klarer Vision. Der folgende Beitrag zeigt, welche Herausforderungen die Deutsche Bahn bewältigen muss und wie sich die Bahnsysteme weltweit unterscheiden.