Das Buch ‘Die Schweiz fährt vor. Das System des öffentlichen Verkehrs’ beschreibt wie der Schweizer öV in den letzten dreissig Jahren zu einem wirkungsvollen Instrument wurde, um die Mobilität und Logistik eines Landes effizient und ökologisch zu unterstützen.

Der Autor, Peter Füglistaler, war von 2010 bis 2024 Direktor des Bundesamtes für Verkehr. Davor hat er bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Eidgenössischen Finanzverwaltung gearbeitet. Er hat die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz über Jahrzehnte begleitet und mitgestaltet.

Die Groupe de réflexion stellte 1993 fest, dass unter Anrechnung der vollen Infrastrukturkosten die rein gewinnorientierten SBB keinen Zug fahren und keinen Streckenkilometer betreiben können. Sie schlug weitgehende Auslagerungen vor, damit eine marktwirtschaftlich orientierte SBB wieder wettbewerbsfähig wird. Die Vorschläge waren politisch nicht mehrheitsfähig und führten dazu, dass der Bund umfangreiche Instrumente einführte, um ein flächendeckendes Angebot an öffentlichem Verkehr garantieren zu können.

Wir haben zu viele Globis im Bundeshaus. Ein richtiger Globi oder eine mutige Globine würden uns in Bern obe gut tun.

Die ETH Zürich bewertet den Grimseltunnel aus aussergewöhnlich, was einer kritischen Beurteilung nicht stand hält..

Der Grimseltunnel verbessert die Erreichbarkeit des Goms nur marginal. Die Reisezeit verändert selbst von Bern aus im Vergleich zur Strecke durch den Lötschbergbasistunnel kaum.

Der Grimseltunnel ist nicht mit dem Vereina- oder Furkatunnel vergleichbar. Bei beiden Tunnel war ein Autoverlad der massgebliche Grund für den Bau. Zudem verkehren überregionale Züge (Landquart – Davos – St. Moritz, bzw. Glacier Express).

Der Grimseltunnel erhält eine negative volkswirtschaftliche Bewertung von -0,1. Aufgrund von Sensitivitäten wird der Wert auf 0,0 aufgerundet.

Der Grimseltunnel soll als Kombinationsprojekt zwei Zwecken dienen: Swissgrid übernimmt nur gut 100 Mio. Franken der Kosten. Die Synergien sind gering und müssen gegenüber den betrieblichen Nachteilen aufgerechnet werden.

Obwohl die Rheinhäfen wichtig für die Schweiz sind, war die nationale Bedeutung der Hafeninfrastrukturrechtlich lange nicht verankert. Der Bund hatte keine Möglichkeiten, auf den Erhalt und die Entwicklung der Hafeninfrastrukturen Einfluss zu nehmen. Mit dem Gütertransportgesetz von 2025 wurden Instrumente geschaffen, mit denen der Bund in die Entwicklung der Hafeninfrastrukturen einbezogen wird.

Überregionale Busverkehre hätten das Potential, im nationalen Verkehr Lücken im Angebot schnell und direkt zu erschliessen und in Spitzenzeiten die Nachfragespitzen kostengünstig abzudecken.

Lastschiffe auf Schweizer Seen suchen ihren Platz. Verladeanlagen und die gewerbliche Nutzung von Sand- und Kiesmaterialen in Seen werden eingeschränkt.

Mit der Bahnreform wurde das Territorialprinzip umgesetzt und die Strecken werden nach den Gesetzen der jeweiligen Staaten beaufsichtigt und finanziert. Es mussten vielfältige Sonderregelungen auf Grenzbetriebsstrecken angepasst werden. Nicht alle Länder halten sich an das Territorialprinzip. So weigert sich das Fürstentum Liechtenstein die Kosten der einzigen Bahnstrecke von Buchs über Schaan nach Feldkirch zu tragen. Die Strecke wird von der ÖBB betrieben und von Österreich finanziert.

1999 setzte die Schweiz die Bahnreform um, welche durch die Europäische Union mit der Richtlinie 91/440 vorgezeichnet wurde. Die SBB wurden verselbständigt und entschuldet sowie das Bahnnetz geöffnet.

Die Schweizer Bahnreform ist dem Service public verpflichtet: Die Grundversorgung soll effizient, in hoher Qualität, flächendeckend und zu angemessenen Preisen erbracht werden. Gewinne werden nicht erwartet. Damit wurde sie konzeptionell besser gestaltet als die Deutsche Bahnreform, welche wesentliche Konstruktionsfehler aufweist. Der geplante Börsengang führte zur Vernachlässigung des Netzunterhalts und zu hohen Trassenpreisen, welche die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnangebote gefährden.

Am 20. Februar sind mit der Verstaatlichung der SBB, der Zustimmung zur Alpeninitiative und zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) sowie zum Grundsatzentscheid für eine Fondsfinanzierung der Eisenbahninfrastruktur wegleitende Entscheide gefallen. Allerdings verteilt über ein ganzes Jahrhundert.

Die Rollende Landstrasse wurde zu einem Symbol der Verlagerungspolitik. Ab 2001 wurden bis zu 105'000 Stellplätze zwischen Freiburg i.Br. (D) und Novara (I) bestellt und mit bis zu 30 Mio. Franken jährlich subventioniert. Der Transport von Lastwagen zusammen mit dem Chauffeur blieb eine flankierende Massnahme der Verlagerungspolitik. 2019 wurden nur noch 86’600 Fahrzeuge verladen. Nachdem das Parlament die Weiterführung der RoLa bis 2028 begrenzt hat, wurde sie im 12. Dezember 2025 von RAlpin eingestellt. Die RoLa hat ihren Zweck als Verlagerungsinstrument erfüllt.

Das Zusammenleben von Stadt und Land ist ein Dauerthema in der Schweiz. In den letzten Jahren verstärkt sich die Polarisierung. Die Städte entwickeln sich nach links, die Landgemeinden nach rechts. Der Berner Zibelemärit ist ein gutes Beispiel, dass es auch anders geht.

Die Bahnen wollen schnell und kostengünstig an wirtschaftlich interessanten Standorten bauen. Der Staat will eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur, die einen hohen volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Nutzen schafft. Nach den Erfahrungen mit der Durchmesserlinie in Zürich, liegt die Planungshoheit seit 2016 beim Bund, der gleichzeitig die Finanzierungsverantwortung für das Bahnnetz übernahm. Damit erhielten die verkehrspolitischen Ziele und die raumplanerischen Vorgaben deutlich mehr Gewicht.

Nichts hat die Schweizer Verkehrspolitik so geprägt wie die Zustimmung des Volkes zur Alpeninitiative vom 24. Februar 1994. Bundesrat und Parlament hatten die Initiative zur Ablehnung empfohlen. Das Volk (52 Prozent) und die Kantone (19 von 26) stimmten der Initiative zu. Fortan musste der alpenquerende Transitverkehr auf die Schiene verlagert werden. Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs wurde zur grossen Erfolgsgeschichte, auch wenn die Umsetzung lange dauerte und in den letzten Jahren ins Stocken geraten ist.

Es musste schon 1976 beim Entscheid zum Ausbau der Lötschbergstrecke klar gewesen sein, dass sich Investitionen in das Bahnnetz finanziell nicht rechnen. Trotzdem wurde mit kreativen Finanzierungslösungen die Illusion lange aufrechterhalten. Seit 2004 werden in der Schweiz alle Bahnausbauten über unverzinsliche und nicht rückzahlbare Darlehen finanziert. In Deutschland wird weiterhin versucht, mit komplexen Finanzierungskonstrukten der Anschein zu wahren, dass die Deutsche Bahn Ausbauten mit verzinslichen und rückzahlbaren Darlehen finanzieren kann. Die Konsequenz ist, dass über höhere Trassenpreise die Bahn verteuert und unattraktiv wird.

Im nach der Öffnung der Bahnnetze bestehen zu können, setzte die SBB im Schienengüterverkehr alle Hoffnungen auf ein Joint-Venture mit der italienischen Ferrovie dello Statio (FS) Nach dem Scheitern des JV wurde der Alleingang gewagt. Die SBB Cargo International hat sich im internationalen Wettbewerb behauptet und steht als eine der weniger Güterbahnen finanziell solide da.

Der Erfolg im internationalen Schienengüterverkehr hat nicht geholfen, die Vorteile von Wettbewerbselementen im Schienenverkehr aufzuzeigen oder Ängste gegen den Wettbewerb abzubauen.

Es gibt im politischen Bern unbeliebte Aufgaben. Dazu gehört das Parteipräsidium. Während früher hohes Ansehen und eine Wahl in den Bundesrat lockten, tun sich die Parteien schwer, Freiwillige zu finden. Die Aussicht bei mässiger Entlöhnung jeden Abend in einem Hinterzimmer eines Restaurants zu verbringen und ein gutes Dutzend bereits überzeugte Parteimitglieder von den Vorzügen der eigenen und den Schwächen der anderen Parteien zu überzeugen, reizt nicht besonders.

Die European Union Railway Agency (ERA) hat ihre Rolle in der europäischen Sicherheitsaufsicht nicht gefunden , die nationalen Sicherheitsaufsichtsbehörden (NSA) handeln zögerlich , die Selbstverantwortung der Wagenhalter ist zu oft Wunschdenken und die Gremien des Allg. Vertrags über die Verwendung der Güterwagen (AVV) bleiben dem alten RIV-Geist verhaftet, dass die Branche den Sicherheitsstandard festlegt.

Die Lösung liegt darin, dass die Vorgaben für die Haftung bei Eisenbahnunfällen und in der Sicherheitsaufsicht auf die institutionellen Änderungen im Schienenverkehr der letzten 25 Jahren angepasst werden, um gemeinsam die Sicherheit im Schienenverkehr hoch zu halten.

Die Schweiz hat eines der besten Systeme des öffentlichen Verkehrs, das über die letzten 30 Jahren aus dem Zusammenspiel der staatlichen Instrumente mit leistungsfähigen öV-Unternehmen entstanden ist. Es brauchte den faktischen Bankrott der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, nicht finanzierbare Grossprojekte wie die Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT sowie eine legendäre Volksabstimmung, die Alpeninitiative von 1994, damit sich das Schweizer öV-System über viele Reformschritte entwickeln konnte. Das Buch zeigt, wie das öV-System seit Beginn der 1990er Jahre gewachsen ist und immer mehr zu einem wirkungsvollen Instrument wurde, um die Mobilität und Logistik eines Landes effizient und ökologisch zu bewältigen.

Wie in der Weltpolitik gilt auch in der Aare das Recht des Stärkeren. Je grösser das Ego und je mehr sie sich für ein stabiles Genie halten, umso schlimmer. Vielleicht sollten Bundesräte in den Ferien ab und zu in der Aare schwimmen gehen, sonst laufen sie Gefahr, dass sie untergehen