Überregionale Busverkehre hätten das Potential, im nationalen Verkehr Lücken im Angebot schnell und direkt zu erschliessen und in Spitzenzeiten die Nachfragespitzen kostengünstig abzudecken.

Lastschiffe auf Schweizer Seen suchen ihren Platz. Verladeanlagen und die gewerbliche Nutzung von Sand- und Kiesmaterialen in Seen werden eingeschränkt.

Mit der Bahnreform wurde das Territorialprinzip umgesetzt und die Strecken werden nach den Gesetzen der jeweiligen Staaten beaufsichtigt und finanziert. Es mussten vielfältige Sonderregelungen auf Grenzbetriebsstrecken angepasst werden. Nicht alle Länder halten sich an das Territorialprinzip. So weigert sich das Fürstentum Liechtenstein die Kosten der einzigen Bahnstrecke von Buchs über Schaan nach Feldkirch zu tragen. Die Strecke wird von der ÖBB betrieben und von Österreich finanziert.

1999 setzte die Schweiz die Bahnreform um, welche durch die Europäische Union mit der Richtlinie 91/440 vorgezeichnet wurde. Die SBB wurden verselbständigt und entschuldet sowie das Bahnnetz geöffnet.

Die Schweizer Bahnreform ist dem Service public verpflichtet: Die Grundversorgung soll effizient, in hoher Qualität, flächendeckend und zu angemessenen Preisen erbracht werden. Gewinne werden nicht erwartet. Damit wurde sie konzeptionell besser gestaltet als die Deutsche Bahnreform, welche wesentliche Konstruktionsfehler aufweist. Der geplante Börsengang führte zur Vernachlässigung des Netzunterhalts und zu hohen Trassenpreisen, welche die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnangebote gefährden.

Am 20. Februar sind mit der Verstaatlichung der SBB, der Zustimmung zur Alpeninitiative und zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) sowie zum Grundsatzentscheid für eine Fondsfinanzierung der Eisenbahninfrastruktur wegleitende Entscheide gefallen. Allerdings verteilt über ein ganzes Jahrhundert.

Die Rollende Landstrasse wurde zu einem Symbol der Verlagerungspolitik. Ab 2001 wurden bis zu 105'000 Stellplätze zwischen Freiburg i.Br. (D) und Novara (I) bestellt und mit bis zu 30 Mio. Franken jährlich subventioniert. Der Transport von Lastwagen zusammen mit dem Chauffeur blieb eine flankierende Massnahme der Verlagerungspolitik. 2019 wurden nur noch 86’600 Fahrzeuge verladen. Nachdem das Parlament die Weiterführung der RoLa bis 2028 begrenzt hat, wurde sie im 12. Dezember 2025 von RAlpin eingestellt. Die RoLa hat ihren Zweck als Verlagerungsinstrument erfüllt.

Das Zusammenleben von Stadt und Land ist ein Dauerthema in der Schweiz. In den letzten Jahren verstärkt sich die Polarisierung. Die Städte entwickeln sich nach links, die Landgemeinden nach rechts. Der Berner Zibelemärit ist ein gutes Beispiel, dass es auch anders geht.

Die Bahnen wollen schnell und kostengünstig an wirtschaftlich interessanten Standorten bauen. Der Staat will eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur, die einen hohen volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Nutzen schafft. Nach den Erfahrungen mit der Durchmesserlinie in Zürich, liegt die Planungshoheit seit 2016 beim Bund, der gleichzeitig die Finanzierungsverantwortung für das Bahnnetz übernahm. Damit erhielten die verkehrspolitischen Ziele und die raumplanerischen Vorgaben deutlich mehr Gewicht.

Nichts hat die Schweizer Verkehrspolitik so geprägt wie die Zustimmung des Volkes zur Alpeninitiative vom 24. Februar 1994. Bundesrat und Parlament hatten die Initiative zur Ablehnung empfohlen. Das Volk (52 Prozent) und die Kantone (19 von 26) stimmten der Initiative zu. Fortan musste der alpenquerende Transitverkehr auf die Schiene verlagert werden. Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs wurde zur grossen Erfolgsgeschichte, auch wenn die Umsetzung lange dauerte und in den letzten Jahren ins Stocken geraten ist.

Es musste schon 1976 beim Entscheid zum Ausbau der Lötschbergstrecke klar gewesen sein, dass sich Investitionen in das Bahnnetz finanziell nicht rechnen. Trotzdem wurde mit kreativen Finanzierungslösungen die Illusion lange aufrechterhalten. Seit 2004 werden in der Schweiz alle Bahnausbauten über unverzinsliche und nicht rückzahlbare Darlehen finanziert. In Deutschland wird weiterhin versucht, mit komplexen Finanzierungskonstrukten der Anschein zu wahren, dass die Deutsche Bahn Ausbauten mit verzinslichen und rückzahlbaren Darlehen finanzieren kann. Die Konsequenz ist, dass über höhere Trassenpreise die Bahn verteuert und unattraktiv wird.

Im nach der Öffnung der Bahnnetze bestehen zu können, setzte die SBB im Schienengüterverkehr alle Hoffnungen auf ein Joint-Venture mit der italienischen Ferrovie dello Statio (FS) Nach dem Scheitern des JV wurde der Alleingang gewagt. Die SBB Cargo International hat sich im internationalen Wettbewerb behauptet und steht als eine der weniger Güterbahnen finanziell solide da.

Der Erfolg im internationalen Schienengüterverkehr hat nicht geholfen, die Vorteile von Wettbewerbselementen im Schienenverkehr aufzuzeigen oder Ängste gegen den Wettbewerb abzubauen.

Es gibt im politischen Bern unbeliebte Aufgaben. Dazu gehört das Parteipräsidium. Während früher hohes Ansehen und eine Wahl in den Bundesrat lockten, tun sich die Parteien schwer, Freiwillige zu finden. Die Aussicht bei mässiger Entlöhnung jeden Abend in einem Hinterzimmer eines Restaurants zu verbringen und ein gutes Dutzend bereits überzeugte Parteimitglieder von den Vorzügen der eigenen und den Schwächen der anderen Parteien zu überzeugen, reizt nicht besonders.

Die European Union Railway Agency (ERA) hat ihre Rolle in der europäischen Sicherheitsaufsicht nicht gefunden , die nationalen Sicherheitsaufsichtsbehörden (NSA) handeln zögerlich , die Selbstverantwortung der Wagenhalter ist zu oft Wunschdenken und die Gremien des Allg. Vertrags über die Verwendung der Güterwagen (AVV) bleiben dem alten RIV-Geist verhaftet, dass die Branche den Sicherheitsstandard festlegt.

Die Lösung liegt darin, dass die Vorgaben für die Haftung bei Eisenbahnunfällen und in der Sicherheitsaufsicht auf die institutionellen Änderungen im Schienenverkehr der letzten 25 Jahren angepasst werden, um gemeinsam die Sicherheit im Schienenverkehr hoch zu halten.

Die Schweiz hat eines der besten Systeme des öffentlichen Verkehrs, das über die letzten 30 Jahren aus dem Zusammenspiel der staatlichen Instrumente mit leistungsfähigen öV-Unternehmen entstanden ist. Es brauchte den faktischen Bankrott der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, nicht finanzierbare Grossprojekte wie die Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT sowie eine legendäre Volksabstimmung, die Alpeninitiative von 1994, damit sich das Schweizer öV-System über viele Reformschritte entwickeln konnte. Das Buch zeigt, wie das öV-System seit Beginn der 1990er Jahre gewachsen ist und immer mehr zu einem wirkungsvollen Instrument wurde, um die Mobilität und Logistik eines Landes effizient und ökologisch zu bewältigen.

Wie in der Weltpolitik gilt auch in der Aare das Recht des Stärkeren. Je grösser das Ego und je mehr sie sich für ein stabiles Genie halten, umso schlimmer. Vielleicht sollten Bundesräte in den Ferien ab und zu in der Aare schwimmen gehen, sonst laufen sie Gefahr, dass sie untergehen

WER LAUT SCHREIT, hat oft keine Argumente. Dies gilt auch für die Verträge mit der Europäischen Union (Bilaterale III), welche der Bundesrat veröffentlicht hat. Es wird von der TOTALEN UNTERWERFUNG unter die EU gesprochen oder von FREMDEN RICHTERN!
Im Bereich des Landverkehrs konnte die Schweiz bessere Bedingungen aushandeln als jedes EU-Mitgliedland. Wer die Verträge liest, kommt zum Schluss, dass die Schweiz diesem Vertragspaket unbedingt zustimmen muss.

Was muss man tun, um ein guter Bundesrat zu werden?

Eine schnelle Auffassungsgabe hilft, genauso wie ein gut durchmischtes Team, kritische Distanz zur eigenen Partei und gut auf die Verwaltung hören!

Teile des Schweizer Tourismus setzen weiterhin auf internationale Gäste, welche in kurzer Zeit auf die Berge transportiert und mit verschiedenen Attraktionen bespasst werden. Diese Art des Tourismus bringt den Tourismus-Unternehmen hohe Gewinne. Ist dieser Tourismus mit den Interessen der Anwohner und des lokalen Gewerbes auf verträglich?

Im öffentlichen Verkehr liegt die Planungshoheit bei der öffentlichen Hand, welche die Ausbauten in raumplanerische Konzepte eingebettet. Im touristischen Bereich müssen Kantone und Gemeinden mehr Verantwortung übernehmen, um Ausbauten umwelt- und sozialverträglich zu gestalten und die Wertschöpfung auch dem lokalen Gewerbe zukommen zu lassen.

Die Kontroverse zwischen dem Allgemeinen Vertrag über die Verwendung von Güterwagen (AVV) und der EU-Verordnung über die Instandhaltung von Fahrzeugen hat die Ursache in der vielschichtigen Umsetzung der Bahnreform im Bereich der Sicherheitsaufsicht. Sie kann mit einem gemeinsamen Vorgehen überwunden werden.

Wenn ich in meine Heimatgemeinde Wohlen (AG) komme, werde ich als derjenige ‘vo Bern obe’ betitelt. Ich muss Rechenschaft ablegen, über alles, was in Bern schiefläuft. So erzähle ich in dieser Kolumne, wir die Dinge ‘in Bern obe’ sehen.