Die Rollende Landstrasse wurde zu einem Symbol der Verlagerungspolitik. Ab 2001 wurden bis zu 105'000 Stellplätze zwischen Freiburg i.Br. (D) und Novara (I) bestellt und mit bis zu 30 Mio. Franken jährlich subventioniert. Der Transport von Lastwagen zusammen mit dem Chauffeur blieb eine flankierende Massnahme der Verlagerungspolitik. 2019 wurden nur noch 86’600 Fahrzeuge verladen. Nachdem das Parlament die Weiterführung der RoLa bis 2028 begrenzt hat, wurde sie im 12. Dezember 2025 von RAlpin eingestellt. Die RoLa hat ihren Zweck als Verlagerungsinstrument erfüllt.

Das Zusammenleben von Stadt und Land ist ein Dauerthema in der Schweiz. In den letzten Jahren verstärkt sich die Polarisierung. Die Städte entwickeln sich nach links, die Landgemeinden nach rechts. Der Berner Zibelemärit ist ein gutes Beispiel, dass es auch anders geht.

Die Bahnen wollen schnell und kostengünstig an wirtschaftlich interessanten Standorten bauen. Der Staat will eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur, die einen hohen volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Nutzen schafft. Nach den Erfahrungen mit der Durchmesserlinie in Zürich, liegt die Planungshoheit seit 2016 beim Bund, der gleichzeitig die Finanzierungsverantwortung für das Bahnnetz übernahm. Damit erhielten die verkehrspolitischen Ziele und die raumplanerischen Vorgaben deutlich mehr Gewicht.

Nichts hat die Schweizer Verkehrspolitik so geprägt wie die Zustimmung des Volkes zur Alpeninitiative vom 24. Februar 1994. Bundesrat und Parlament hatten die Initiative zur Ablehnung empfohlen. Das Volk (52 Prozent) und die Kantone (19 von 26) stimmten der Initiative zu. Fortan musste der alpenquerende Transitverkehr auf die Schiene verlagert werden. Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs wurde zur grossen Erfolgsgeschichte, auch wenn die Umsetzung lange dauerte und in den letzten Jahren ins Stocken geraten ist.

Es musste schon 1976 beim Entscheid zum Ausbau der Lötschbergstrecke klar gewesen sein, dass sich Investitionen in das Bahnnetz finanziell nicht rechnen. Trotzdem wurde mit kreativen Finanzierungslösungen die Illusion lange aufrechterhalten. Seit 2004 werden in der Schweiz alle Bahnausbauten über unverzinsliche und nicht rückzahlbare Darlehen finanziert. In Deutschland wird weiterhin versucht, mit komplexen Finanzierungskonstrukten der Anschein zu wahren, dass die Deutsche Bahn Ausbauten mit verzinslichen und rückzahlbaren Darlehen finanzieren kann. Die Konsequenz ist, dass über höhere Trassenpreise die Bahn verteuert und unattraktiv wird.

Im nach der Öffnung der Bahnnetze bestehen zu können, setzte die SBB im Schienengüterverkehr alle Hoffnungen auf ein Joint-Venture mit der italienischen Ferrovie dello Statio (FS) Nach dem Scheitern des JV wurde der Alleingang gewagt. Die SBB Cargo International hat sich im internationalen Wettbewerb behauptet und steht als eine der weniger Güterbahnen finanziell solide da.

Der Erfolg im internationalen Schienengüterverkehr hat nicht geholfen, die Vorteile von Wettbewerbselementen im Schienenverkehr aufzuzeigen oder Ängste gegen den Wettbewerb abzubauen.

Es gibt im politischen Bern unbeliebte Aufgaben. Dazu gehört das Parteipräsidium. Während früher hohes Ansehen und eine Wahl in den Bundesrat lockten, tun sich die Parteien schwer, Freiwillige zu finden. Die Aussicht bei mässiger Entlöhnung jeden Abend in einem Hinterzimmer eines Restaurants zu verbringen und ein gutes Dutzend bereits überzeugte Parteimitglieder von den Vorzügen der eigenen und den Schwächen der anderen Parteien zu überzeugen, reizt nicht besonders.

Die European Union Railway Agency (ERA) hat ihre Rolle in der europäischen Sicherheitsaufsicht nicht gefunden , die nationalen Sicherheitsaufsichtsbehörden (NSA) handeln zögerlich , die Selbstverantwortung der Wagenhalter ist zu oft Wunschdenken und die Gremien des Allg. Vertrags über die Verwendung der Güterwagen (AVV) bleiben dem alten RIV-Geist verhaftet, dass die Branche den Sicherheitsstandard festlegt.

Die Lösung liegt darin, dass die Vorgaben für die Haftung bei Eisenbahnunfällen und in der Sicherheitsaufsicht auf die institutionellen Änderungen im Schienenverkehr der letzten 25 Jahren angepasst werden, um gemeinsam die Sicherheit im Schienenverkehr hoch zu halten.

Die Schweiz hat eines der besten Systeme des öffentlichen Verkehrs, das über die letzten 30 Jahren aus dem Zusammenspiel der staatlichen Instrumente mit leistungsfähigen öV-Unternehmen entstanden ist. Es brauchte den faktischen Bankrott der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, nicht finanzierbare Grossprojekte wie die Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT sowie eine legendäre Volksabstimmung, die Alpeninitiative von 1994, damit sich das Schweizer öV-System über viele Reformschritte entwickeln konnte. Das Buch zeigt, wie das öV-System seit Beginn der 1990er Jahre gewachsen ist und immer mehr zu einem wirkungsvollen Instrument wurde, um die Mobilität und Logistik eines Landes effizient und ökologisch zu bewältigen.

Wie in der Weltpolitik gilt auch in der Aare das Recht des Stärkeren. Je grösser das Ego und je mehr sie sich für ein stabiles Genie halten, umso schlimmer. Vielleicht sollten Bundesräte in den Ferien ab und zu in der Aare schwimmen gehen, sonst laufen sie Gefahr, dass sie untergehen

WER LAUT SCHREIT, hat oft keine Argumente. Dies gilt auch für die Verträge mit der Europäischen Union (Bilaterale III), welche der Bundesrat veröffentlicht hat. Es wird von der TOTALEN UNTERWERFUNG unter die EU gesprochen oder von FREMDEN RICHTERN!
Im Bereich des Landverkehrs konnte die Schweiz bessere Bedingungen aushandeln als jedes EU-Mitgliedland. Wer die Verträge liest, kommt zum Schluss, dass die Schweiz diesem Vertragspaket unbedingt zustimmen muss.

Was muss man tun, um ein guter Bundesrat zu werden?

Eine schnelle Auffassungsgabe hilft, genauso wie ein gut durchmischtes Team, kritische Distanz zur eigenen Partei und gut auf die Verwaltung hören!

Teile des Schweizer Tourismus setzen weiterhin auf internationale Gäste, welche in kurzer Zeit auf die Berge transportiert und mit verschiedenen Attraktionen bespasst werden. Diese Art des Tourismus bringt den Tourismus-Unternehmen hohe Gewinne. Ist dieser Tourismus mit den Interessen der Anwohner und des lokalen Gewerbes auf verträglich?

Im öffentlichen Verkehr liegt die Planungshoheit bei der öffentlichen Hand, welche die Ausbauten in raumplanerische Konzepte eingebettet. Im touristischen Bereich müssen Kantone und Gemeinden mehr Verantwortung übernehmen, um Ausbauten umwelt- und sozialverträglich zu gestalten und die Wertschöpfung auch dem lokalen Gewerbe zukommen zu lassen.

Die Kontroverse zwischen dem Allgemeinen Vertrag über die Verwendung von Güterwagen (AVV) und der EU-Verordnung über die Instandhaltung von Fahrzeugen hat die Ursache in der vielschichtigen Umsetzung der Bahnreform im Bereich der Sicherheitsaufsicht. Sie kann mit einem gemeinsamen Vorgehen überwunden werden.

Wenn ich in meine Heimatgemeinde Wohlen (AG) komme, werde ich als derjenige ‘vo Bern obe’ betitelt. Ich muss Rechenschaft ablegen, über alles, was in Bern schiefläuft. So erzähle ich in dieser Kolumne, wir die Dinge ‘in Bern obe’ sehen.

Im neuesten Debatte zu Dritt stellt Tim Guldimann die Frage: “Ist die Deutsche Bahn noch zu retten?” an Susanne Landwehr und mich.
Aus meiner Sicht wurde der grosse Irrtum mit der deutschen Bahnreform 1996 gemacht. Da war die Idee: Wir sanieren die Deutsche Bahn, sehr grosszügig, dann wird sie wettbewerbsfähig, geht an die Börse und schreibt Gewinn. Als Politik bin ich das Problem los. Das ist das ganz grosse Problem, das Fehlurteil.
Für Susanne Landwehr wollte die Politik nicht kontrollieren oder sie hatte einfach ganz andere Prioritäten.
Ein Bahnnetz ist das Problem des Staates. Das kommt jetzt langsam in Deutschland an. Die Politik gibt die Vorgaben, die operative Umsetzung muss bei der Bahn bleiben. Diese Klärung hat in Deutschland gerade begonnen.
Und? Ist die Deutsche Bahn noch zu retten?

https://podcasts.apple.com/ch/podcast/tim-guldimann-debatte-zu-dritt/id1584971200?i=1000686613264

Das Schweizer öV-Modell strahlt bis nach Kanada aus. In einem lesenswerten Beitrag beschreibt Taras Grescoe die Stärken des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Er kennt die Schweiz sehr gut und hat sie mehrfach bereist. Die Aussensicht vermittelt ein gutes Bild über wesentliche Erfolgsfaktoren.

Taras Grescoe zeigt auf, wie das Schweizer Vorbild auf die grossen Wirtschaftszentren in Nordamerika übertragen werden könnte.

Das Schweizer Volk hat Nein gesagt zu sechs Autobahnprojekten. Ist das nun die Zeitenwende in der Verkehrspolitik? Das Nein ist ein Aufruf, den forcierten Ausbau der Verkehrsträger kritisch zu hinterfragen. Dies gilt für Strassenprojekte wie für noch nicht beschlossene Bahnprojekte. Es wird auch in Zukunft alle Verkehrsträger brauchen, um die Mobilität nachhaltig zu gestalten. Der Ausbau ist jedoch nicht alternativlos. Mit preislichen Massnahmen kann es gelingen, die Mobilität nachhaltig zu bewältigen.

Das Abstimmungsergebnis sollte auch eine Zeitenwende in der Schweizer Politik auslösen. Eine rechtsbürgerliche Mehrheitspolitik ist nicht mehrheitsfähig.

Die Aufgabe als Verwaltungsrat einer Bahnunternehmung ist anspruchsvoll. Seit der Bahnreform vor 25 Jahren sind vielfältige Steuerungsinstrument entstanden. Der Bund und die Kantone tragen weitgehend die wirtschaftliche Verantwortung für die Transportunternehmung, in dem sie die Leistungen bestellen und finanzieren.

Ein Verwaltungsrat einer Bahn ist in erster Linie dafür verantwortlich, die Unternehmung so zu organisieren, dass sie die Leistungen sicher und effizient erbringt und die gesetzlichen Vorgaben erfüllt.

In einem Bereich hat der SBB-Verwaltungsrat eine unbestrittene Verantwortung: Bei der Beschaffung von Rollmaterial für den Fernverkehr. Gerade hier hapert es jedoch. Ein Dokument, welches zehn Jahre nach dem Entscheid plötzlich in der Presse auftaucht, zeigt, dass der SBB-Verwaltungsrat offenbar nicht wissen konnte, auf was er sich beim Kauf des Doppelstockzugs von Bombardier einliess.

Es stellt sich die Frage, was die Rolle und die Bedeutung des SBB-Verwaltungsrates heute sind. In den Bereichen Infrastruktur, Regionalverkehr und Binnengüterverkehr geht es darum, die Vorgaben der Politik umzusetzen. In den marktwirtschaftlichen Bereichen Fernverkehr und Immobilien ist zu erwarten, dass der VR-SBB über die Kompetenz verfügt, verantwortungsvolle Entscheide zu treffen und ein kritisch-kompetenter Gesprächspartner für die Geschäftsleitung zu sein.

Der Verwaltungsrat SBB stärker vom Bundesrat geführt, schlanker aufgestellt und die Entschädigung der effektiven Verantwortung angepasst werden.

Wenn sich Milliardäre für das Volk einsetzen, dann wir es gefährlich für das Volk! Gegner der Bilateralen III versteigen sich zur Aussage, dass «keiner der EU-Verträge den Schweizer KMU irgendeinen Vorteil» bringt. Machen wir das Exempel am Beispiel der Landverkehrsabkommens (LVA).

Das Landverkehrsabkommen sichert den Schweizer Transportunternehmen auf Strasse und Schiene den Zugang zum EU-Markt, stärkt die Wettbewerbsposition der Schweizer Bahn- und Mobilitätsindustrie, garantiert die Eckwerte der Schweizer Verkehrspolitik und schützt die Schweizer Strassentransportunternehmen vor der EU-Konkurrenz. Wie kann man ein dermassen gutes bilaterales Abkommen fahrlässig gefährden, wie es bei einer Ablehnung der Bilateralen III der Fall wäre?

Die Gegner der Bilateralen III gefährden die Existenz vieler KMU in der Schweiz und die zentralen Elemente der Schweizer Verkehrspolitik!