Kritischer Blick auf den Grimseltunnel
Der Bundesrat hat die Projekte ausgewählt, welche mit der Bahn 2045 realisiert werden sollen. Zum Erstaunen vieler, gehört der Grimseltunnel dazu, welcher das Berner Oberland mit dem Goms verbindet. Es lohnt sich, einen Blick auf die Projektbeurteilung durch die ETH Zürich zu werfen (siehe UVEK: Verkehr 2045, Synoptische Projektübersichten, ETH 2026, Seite 62).
Der Projektcharakter wird als ‚aussergewöhnlich‘ beurteilt, da er auf die Stärkung der Standortgunst peripherer Gegenden zur Regionalentwicklung, die Förderung des sanften Tourismus und der Bahn sowie den Lückenschluss im Meterspurnetz beruht. Der Grimseltunnel wird auf eine Linie mit dem Vereina- und Furkatunnel gestellt. Es wird ihm zugutegehalten, dass er das Potential hat, strukturelle Benachteiligungen zu eliminieren. Als Kombinationsprojekts von Starkstromverbindung und touristischer Bahn würden sich die Kosten zwischen den beiden Nutzungen aufteilen. Es erhält eine hohe Bewertung von 2,94 Punkten und liegt damit vor der Neubaustrecke Zürich – Aarau (2,66), dem Ausbauten zwischen Lausanne und Genf (Morges – Perroy: 2,44) oder dem Herzstück Basel (1,90).
Hält dieses Lob einer kritischen Beurteilung stand?
Der Grimseltunnel verbessert die Erreichbarkeit des Goms nur marginal. Das Hochtal ist schon heute von zwei Seiten mit Bahn und Strasse gut erschlossen. Für die überwiegende Zahl der Schweizer Regionen (Ostschweiz, Zürich, Wallis, Arc lemanique) verkürzt sich die Anreise nicht. Selbst von Bern verändert sich die Reisezeit im Vergleich zur Strecke durch den Lötschbergbasistunnel kaum. Nur aus dem Raum Berner Oberland wird die Erreichbarkeit verbessert, wobei das Potential an Reisen und der touristische Nutzen gering sind. Was an diesen marginalen Verbesserungen aussergewöhnlich ist und weshalb die ETH bei der Angebotsqualität die Maximalnote 4 vergibt, ist nicht nachvollziehbar.
Der Grimseltunnel ist nicht mit dem Vereina- oder Furkatunnel vergleichbar. Bei beiden Tunnel war ein Autoverlad der massgebliche Grund für den Bau und er sorgt für die Auslastung der Tunnel. Durch den Vereinatunnel werden knapp 600'000 Fahrzeuge und durch den Furkatunnel 230'000 Fahrzeuge transportiert. Zudem verkehren überregionale Züge (Landquart – Davos – St. Moritz bzw. Glacier Express). Im Grimseltunnel ist nur ein regionaler Stundentakt zwischen Meiringen – Innertkirchen - Oberwald vorgesehen. Der Grimseltunnel spielt somit in der Regionalliga.
Wirtschaftlich vermag die Investition in den Grimseltunnel nicht zu genügen. Für alle Projekte werden standardisierte Berechnungen durchgeführt (Nachhaltigkeitsindikatoren Bahnprojekte, NIBA). Projekte werden in der Regel berücksichtigt, wenn sie einen Wert um eins erreichen. Die aktuelle Berechnung soll einen Wert von -0,1 ergeben haben, was im Projektblatt zu einem roten Punkt geführt hätte. Aufgrund von Sensitivitäten wurde der Wert auf 0,0 aufgerundet, so dass es gerade noch zu einer gelben Bewertung reicht. Ob auch bei anderen Projekten Sensitivitäten bei der Beurteilung berücksichtigt wurden, bleibt offen.
Die Wirtschaftlichkeit des Betriebs des Tunnels wird zu Recht als kritisch beurteilt. Bei einem Kostendeckungsgrad von unter 20 %, was beim Grimseltunnel zu befürchten ist, zahlt der Bund keine Finanzierungsbeiträge und die Kantone müssen die vollen ungedeckten Kosten des Regionalverkehrsangebots übernehmen. Es wäre deshalb von den Kantonen Bern und Wallis zu erwarten, dass sie eine Finanzierungsgarantie über 25 Jahre für einen minimalen Betrieb zwischen Innertkirchen und Oberwald abgeben. Das stündliche Bahnangebot mit nur drei Haltestellen in Innertkirchen, Guttannen und Handeck wird zudem nicht ausreichen, um das bestehende Busangebot (heute Stundentakt mit Taktlücken!) abzulösen, welches die Region mit wesentlichen mehr Haltestellen kundenfreundlicher erschliesst.
Der Grimseltunnel soll als Kombinationsprojekt zwei Zwecken dienen: Der Verkabelung der Hochspannungsleitungen und der Bahnverbindung. Aufgrund technischer Anforderungen müssen die beiden Nutzungen in zwei Tunnelröhren getrennt werden, so dass die Synergien tiefer als erwartet ausfallen. Nachdem anfänglich von einer paritätischen Kostenaufteilung ausgegangen wurde, übernimmt Swissgrid nur gut 100 Mio. Franken der Kosten, da die Verkabelung der Hochspanungsleitungen zu grossen Teilen in bestehenden Kavernen ausgeführt werden kann. Die Synergien sind gering und müssen gegen die betrieblichen Nachteile aufgewogen werden. Gemäss einer Studie erhitzen sich Erdkabel stark, durch die über längere Zeit grosse Strommengen transportiert werden. Die Kabeltemperaturen können bis zu 94 Grad erreichen, was die Lufttemperatur im Sicherheitstunnel auf bis zu 60 Grad steigen. Bei solchen Temperaturen sind Evakuierungen der Bahn nicht möglich. Aufgrund der elektromagnetischen Felder im Parallelstollen dürfen Personen mit Herzschrittmachern im Ereignisfall den Stollen nicht zur Flucht benutzen.
Insgesamt ist die Beurteilung des Grimseltunnels überaus wohlwollend ausgefallen, aus welchen Gründen auch immer.
