Schweizer Bahnreform

Bis in die 1990er Jahre war der öffentliche Verkehr durch das Staatsbahnmodell geprägt. Die SBB waren Teil der Bundesverwaltung, der Verwaltungsrat und die Generaldirektion der SBB wurden politisch gewählt, Budget und Rechnung durch das Parlament verabschiedet. Die SBB genehmigten sich Bauprojekte selbst, untersuchten die eigenen Bahnunfälle, besassen eine Bahnpolizei, gestalteten die öV-Tarife und verteilten die Einnahmen unter den Transportunternehmen.

Wirtschaftlich teilten die SBB teilten das Los der übrigen Staatsbahnen in Europa: unrentabel, hoch verschuldet, schlechte Qualität, überaltert, nur national tätig, weder wettbewerbsfähig gegenüber der Strasse noch gegenüber dem Luftverkehr und ein Fass ohne Boden für den Staatshaushalt. Die Europäische Union ging mit der EU-Richtlinie 91/440 voran, um den Schienenverkehr wettbewerbsfähig zu machen. Sie teilte die Tätigkeiten auf in einen Netzbereich (Bahninfrastruktur), welcher als Monopol staatlich bleiben, aber neu reguliert werden sollte, und in die Leistungsbereiche (Personen- und Güterverkehr), wo Wettbewerb ermöglicht werden sollte.

Mit der Bahnreform von 1999 wurden die SBB aus der Bundesverwaltung ausgelagert und entschuldet. Sie sollen die Leistungen nach betriebswirtschaftlichen Prinzipien erbringen. Die verkehrspolitischen Ziele werden über raumordnungspolitische Instrumente, einen partizipativen Planungsprozess zum Ausbau des Bahnangebots sowie Bestell- und Offertverfahren im Bahnnetz, Regionalverkehr oder Binnengüterverkehr umgesetzt. Die hoheitlichen Aufgaben und die Aufsicht aus den Bahnunternehmen wurden ausgegliedert.

Die Bahnreform in der Schweiz war konzeptionell besser durchdacht als die Bahnreform in Deutschland, die gravierende Konstruktionsfehler hat:

• Das Ziel des Börsengangs führte zu den gleichen Fehlanreizen wie bei der britischen Bahnreform: Für kurzfristige Gewinne wurde der langjährige Substanzerhalt vernachlässigt.

• Die Bahnanlagen wurden im Unterschied zur Schweiz abgeschrieben. So konnte die Deutsche Bahn anfänglich mit Gratis-Anlagen wirtschaften. Sobald Ersatzinvestitionen nötig wurden, stiegen die Abschreibungen und verschlechterten das Ergebnis.

• Der deutsche Staat wollte keine langfristige Subventionierung der Deutschen Bahn. Deshalb muss das Bahnnetz eigenwirtschaftlich arbeiten, was hohe Trassengebühren bedingt und die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenangebots gefährdet.

• Das Aktienkapital der Deutschen Bahn muss verzinst werden, was die Kosten erhöht. In der Schweiz gilt der Grundsatz des Service public und von den SBB werden weder Gewinne und noch Dividenden erwartet.

Alle Konstruktionsfehler der Schweizer Bahnreform finden sich im Buch ‘Die Schweiz fährt vor’, welches am 9. März 2026 im NZZ-Libro-Verlag erscheint.

Foto: © SBB Historic