Drei Tipps für eine funktionierende Deutsche Bahn

Beitrag erschienen in Eisenbahntechnische Rundschau (Swiss), 10/2026.

1.    Die Sünden der Vergangenheit

Die deutsche Bahnreform von 1994 ist gescheitert. Der Traum einer rentablen Bahn, welche im Wettbewerb mit anderen Bahnen der Bevölkerung und der Wirtschaft ein pünktliches und sicheres Bahnangebot gewährleistet, ist geplatzt. Nicht erst im Jahr 2026, sondern schon vor Jahren. Die Führung der Deutschen Bahn hat zu lange verkündet, dass sie alles im Griff habe und das Netz in gutem Zustand sei. Die täglichen Probleme der Kundinnen und Kunden wurden mit lustigen Filmchen der Kommunikationsabteilung weggelächelt. Der deutschen Politik waren die Abneigung gegen staatliche Regulierung und die Schuldenbremse (da gibt es leider keinen Unterschied zur Schweiz) wichtiger als eine funktionierende Bahn.

Der Zustand der Bahn in Deutschland ist an einem Punkt, der schnelle Reformen verlangt. Die Deutsche Bahn schafft es nicht allein. Der Staat muss die institutionellen Regeln anpassen, damit eine Bahn erfolgreich sein kann:

• Leistungsvereinbarung für das Bahnnetz:
  Das Bahnnetz ist über einen gemeinsamen, mehrjährigen Unternehmensplan des Bundesministeriums für Verkehr und der DB InfraGo zu steuern. Darin sichert der Staat die langfristige Finanzierung des Bahnnetzes und legt die Investitionsschwerpunkte fest. Die DB InfraGo ist verantwortlich für den sicheren Betrieb des Netzes und die Einhaltung der vereinbarten Ziele bezüglich Zustand und Verfügbarkeit des Netzes.

• Reform des Trassenpreissystems
  Ein berechenbares Trassenpreissystem muss eine effiziente Nutzung des Bahnnetzes unterstützen und ein wettbewerbsfähiges Bahnangebot ermöglichen.

• Koordinierter Wettbewerb im Bahnnetz
  Der Wettbewerb im Bahnnetz ist durch eine Trassenvergabestelle diskriminierungsfrei zu gestalten und die Konkurrenz im Fernverkehr über Konzessionen zu steuern.

2.    Leistungsvereinbarung für das Bahnnetz

Beim Bahnnetz sind die Interessen des Staates und der Bahnen deckungsgleich: Der Staat ermöglicht mit dem Bahnnetz die Mobilität der Bevölkerung und den Erfolg der Wirtschaft. Die Bahn will gute Voraussetzungen schaffen, damit die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) erfolgreich im Wettbewerb bestehen können. Um dieses Miteinander zu festigen, braucht es einen Rahmenvertrag zwischen dem Bund und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU). Der Bund gibt die Rahmenbedingungen, den Leistungsumfang, technische Standards, Investitionsschwerpunkte und den finanziellen Rahmen vor. Die betriebliche Verantwortung und die Sicherheit des Bahnnetzes bleiben bei der EIU. Sie garantiert die Umsetzung der Verfügbarkeitsziele und der Unterhaltsmassnahmen bei ausreichender Finanzierung durch den Staat.

Die Leistungsvereinbarung wird gestützt auf die Unternehmenspläne der EIU verhandelt. Auf eine einzelfallweise Prüfung von Investitionen wird verzichtet. Die Zielerreichung wird über Kennzahlen und Berichte (wie Umsetzung ETCS) überprüft. Ein wichtiges Instrument sind Netzzustandsberichte, sofern sie nicht dem Wunschdenken des Managements geopfert werden. Sie beurteilen den Anlagenzustand, aus dem sich der Handlungsbedarf für den Unterhalt und die Erneuerung ableiten.

Eine Leistungsvereinbarung steuert das Bahnnetz gesamtheitlich und nicht punktuell, wie dies bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) der Fall war. Sie setzt ein grosses Mass an Transparenz und Vertrauen zwischen Staat und Bahn voraus. Bei drohenden Zielabweichungen wird offen kommuniziert und es werden gemeinsam Lösungen gesucht. Hier ist die deutsche Praxis mit Vertragsstrafen und Pönalen sowie die Flucht in die juristische Kleinkrämerei zu überwinden. Öffentlich zugängliche Berichte zur Zielerreichung und konsistente Bonusziele des Managements haben eine bessere Wirkung. Die Verantwortlichen im Bundesministerium für Verkehr und im Vorstand der Deutschen Bahn müssen zur Überzeugung kommen, dass sie nur gemeinsam Erfolg haben können. In der Vergangenheit wollten sie allzu oft allein zum Erfolg kommen und sind gemeinsam gescheitert.

Mit einer Leistungsvereinbarung zwischen dem Bundesamt für Verkehr und den Infrastrukturbetreibern werden die Qualität des Bahnnetzes gesteuert und der Unterhalt finanziert. © Rhomberg Sersa.

3.    Anreizorientiertes Trassenpreismodell

In Deutschland kumulieren sich Fehlanreize, welche das Trassenpreissystem zum Hindernis für eine erfolgreiche Bahn machen. Die Trassenpreise sind (zumindest im Grundsatz) auf einen eigenwirtschaftlichen Betrieb des Bahnnetzes ausgerichtet und dienen der Verzinsung des Aktienkapitals der Deutschen Bahn. Wenn der deutsche Staat das Eigenkapital der Deutschen Bahn erhöht, um den Erhalt des Bahnnetzes zu finanzieren, führt dies zu höheren Trassenpreisen. Diese «toxische Verquickung hoch verzinster Eigenkapitalzuführungen, welche zu explosionsartig steigenden Trassenpreisen» führt, wurde als Problem erkannt.[1] Auf politischen Druck musste der Staat Baukostenzuschüsse ins System einbauen und die Trassenpreise verbilligen, woraus ein komplexer Finanzierungskreislauf mit undurchsichtigen Anreizfunktionen entstanden ist. Es erinnert an die Geschichte des Königsreichs von Serendip, wo alles aus Zufall statt Absicht entsteht. Aus Schweizer Sicht ist die Verzinsung des Eigenkapitals der Deutschen Bahn systemfremd. Der Schweizer Staat erwartet von der SBB keine Dividende. Eine Kapitalrendite wird mit zusätzlichen Subventionen finanziert und fördert unnötige Finanzierungskreisläufe. Mit dem Gerichtsurteil des Europäischen Gerichtshofs vom 19. März 2026 zur Trassenpreisbremse im Nahverkehr wurden die letzten Zweifel beseitigt, dass eine grundlegende Reform dringlich ist.

Gemäss den Vorgaben der Europäischen Union sind Grenzkosten zu verrechnen, d.h. diejenigen Kosten, welche unmittelbar bei der Nutzung des Bahnnetzes durch einen Zug entstehen (wie Verschleiss der Gleise, Strombezug). Bei rentablen Verkehren kann eine Umsatzabgabe auf den Erlösen erhoben werden. Weiter sind Zuschläge zulässig, um Lenkungswirkungen zu erzielen (z.B. Rabatte für lärmsanierte Fahrzeuge). In der Schweiz wurde der Trassenpreis so konzipiert, dass er verschiedene Anreize unterstützen kann:

• optimale Auslastung des Bahnnetzes

• Förderung eines umwelt- und kapazitätsschonenden Verhaltens

• Anreize für ein effizientes Verhalten von Infrastrukturbetreibern

Allen Verkehren werden die kurzfristigen Grenzkosten eines modernen und rationalisierten Bahnnetzes angelastet. Damit sind Trassenpreise möglich, die unter den effektiven Kosten liegen. Die EVU sollen nicht für die Ineffizienz der ISB bestraft werden. Eine Umsatzabgabe wird erhoben, sofern dies wirtschaftlich vertretbar ist. So muss die SBB für den rentablen Personenfernverkehr 21 Prozent der Verkehrserlöse an das Bahnnetz zahlen. Der Güterverkehr zahlt hingegen keine Abgabe. Nach diesen Grundsätzen könnte das deutsche Trassenpreissystem umgebaut werden, ohne dass der Staat zusätzliche Mittel aufbringen muss.[2]

Zudem bestehen Anreize für eine optimale Auslastung des Bahnnetzes. Einen Bonus erhalten lange oder traktionsverstärkte Güterzüge, da so die einzelne Trasse effizienter genutzt wird. Eine Schweizer Spezialität ist der Verschleissfaktor: Für jede Strecke wird die optimale Konfiguration des Rollmaterials festgelegt. EVU, welche ungeeignetes Rollmaterial einsetzen, zahlen einen höheren Preis. Die Trassen- und Bahnstrompreise in der Schweiz werden durch das Bundesamt für Verkehr genehmigt. Im Unterschied zu einer unabhängigen Regulierungsstelle nimmt es eine politische Wertung vor und kann die Höhe der Trassenpreise über die Zuschüsse an das Bahnnetz steuern (welche Teil der Leistungsvereinbarung sind).

4.    Gesteuerter Wettbewerb im Bahnnetz

Der Traum vom Wettbewerb im Bahnnetz wird weiter geträumt, auch wenn die Experimente mit privaten Anbietern überwiegend gescheitert sind. In Grossbritannien erleben wird die Wiederverstaatlichung der Bahn. In Österreich wird ein streckenweiser Wettbewerb durch die Westbahn geduldet, wobei die ÖBB verpflichtet wird, die weniger rentablen Strecken zu betreiben. In Italien war der Wettbewerb erfolgreich, weil freie Kapazitäten auf den Schnellfahrstrecken verfügbar waren. In Deutschland hat die Bundesnetzkommission am 17. Juli 2026 entschieden, dass die DB InfraGo in überlasteten Streckenteilen mindestens 25 Prozent Kapazität zu schaffen hat, damit Wettbewerb möglich wird. Das Verwaltungsgericht Köln hat den Entscheid der Bundesnetzagentur in einem Eilbeschluss umgehend als für rechtswidrig erklärt, was den dringlichen gesetzgeberischen Handlungbedarf belegt.

Der Fehler liegt im Wettbewerbsmodell der EU. Als Muster für die Liberalisierung galt die Umsetzung in anderen Netzwerkindustrien (wie Telekommunikation, Strom): Aufschnüren (Unbundling) der Staatsunternehmen in einen regulierten Netzbereich und neue Wettbewerbsmärkte im Verkehrsbereich. Dank der Trennung von Verkehr und Bahnnetz sowie Zugangsrechten sollten die Bahnen wettbewerbsfähig werden. Die EU unterstellt, dass das Bahnsystem über den Markt (freier Netzzugang, bei Bedarf Ausschreibungswettbewerb) und eine sektorspezifische Wettbewerbsaufsicht gesteuert werden kann. So die Absicht, funktioniert hat es nicht. Erstens kann die Marktmacht einer integrierten Bahnunternehmung nicht allein über einen fairen Zugang eingeschränkt werden. Sie hat viele Möglichkeiten, ihre Vorrangstellung zu bewahren (z.B. Investitionsentscheide, Privilegierung der eigenen EVU, Zugang zur Politik). Zweitens hat ein Bahnnetz einen wesentlich prägenderen Einfluss auf die Raumordnung und die Umweltpolitik eines Landes als ein Strom- oder Telekomnetz. Der freie Wettbewerb liefert nicht die von der Öffentlichkeit erwarteten Ergebnisse einer funktionierenden Bahn, der Raumentwicklung oder der Klimapolitik. Der Staat muss den Rahmen für die Wettbewerbselemente im Bahnnetz aktiv schaffen (Level Playing Field).

Zusätzlich zur Genehmigung von Trassen- und Bahnstrompreisen reguliert die Schweiz die Schnittstelle zwischen dem Netz (EIU) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit vier Instrumenten (siehe Bild 2):

• unabhängige Trassenvergabestelle

• Mitwirkungsrechte für EVU

• streckenweise Zuweisung der Kapazität (Netznutzungskonzept)

• netzweise Vergabe des Fernverkehrs (Konzessionierung)

Die Schweiz kennt eine weitgehende Regulierung der Schnittstelle zwischen Bahnnetz und Verkehrsbereichen. Die unternehmerische Freiheit der Bahnen wird zugunsten eines kundenfreundlichen Bahnsystems eingeschränkt. © Fü.

Die Schweizerische Trassenvergabestelle hat als unabhängige Anstalt des Bundes folgenden Aufgaben:

Die Trassenvergabestelle vergibt die Trassen gemäss dem Netznutzungskonzept, welches vom Bundesamt für Verkehr genehmigt wird. Das Konzept legt pro Strecke die Mindestzahl der Trassen für jede Verkehrsart fest, so dass abgestimmte Transportketten im Personenverkehr und im Gütertransport entstehen. Die Erfahrungen mit der Trassenvergabestelle sind gut. Sie versteht ihre Rolle in der Moderation des Fahrplanprozesses, versammelt im Rahmen von Fahrplanwerkstätten alle Beteiligten und sucht Lösungen. Trassenkonflikte können in aller Regel einvernehmlich gelöst werden.

Um die Gefahr von Diskriminierungen zu verringern, erhalten EVU sowie Anschliesser von Güterverkehrsanlagen Mitwirkungsrechte bei der kurz- und mittelfristigen Planung von Investitionen ins Bahnnetz. Dazu sind die EIU verpflichtet, die Investitionspläne (die mit der Leistungsvereinbarung ausgehandelt wurden) zu publizieren und die Interessierten anzuhören. Damit erhalten EVU frühzeitig Informationen über geplante Investitionen der EIU und können ihre Interessen anmelden. Wird keine Einigkeit erreicht, entscheidet das Bundesamt für Verkehr.

Der Wettbewerb im Fernverkehr beschäftigte ab 2016 die Gemüter in der Schweiz. Die SBB als einzige Anbieterin von Fernverkehrslinien wollten die Konzessionen verlängern und verlangten garantierte Gewinne. In der Folge reichten die Schweiz. Südostbahn (SOB) und die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) Konzessionsgesuche für einzelne Linien ein. Das Bundesamt für Verkehr erliess eine Wegleitung, welche Grundsätze für den Fernverkehr gelten. Das Intercity-Netz muss als Gesamtheit offeriert werden, im Interregio-Verkehr können Teilnetze beantragt werden, die insgesamt eigenwirtschaftlich sein müssen. Alle Bahnen sind verpflichtet, Anforderung an die Qualität des Fernverkehrsangebots (wie Betriebszeiten, Taktfrequenz, Halteorte oder Qualität des Rollmaterials) einzuhalten. Zudem kennt die Schweiz die Pflicht für ein einheitliches Tarifsystem, das durch eine Branchenorganisation umgesetzt wird. Schlussendlich einigten sich die drei Bahnen auf ein gemeinsames Angebot. Die SBB behält die Konzessionen für alle Fernverkehrsstrecken. Die BLS und die Südostbahn übernahmen im Auftrag der SBB den Betrieb verschiedener Linien.

Im Fernverkehr erteilt die Schweiz Konzessionen. Die Bahnen müssen Vorgaben zu den Betriebszeiten, Taktfrequenzen oder der Qualität des Rollmaterials einhalten und die Fahrscheine gegenseitig anerkennen. © SOB. Markus Schälli.

Beim Betrieb eines Fernverkehrsnetzes geht es nicht darum, dass die Bahnen schöne Gewinne erzielen, sondern dass der Bevölkerung ein pünktliches und dichtes Bahnangebot zur Verfügung steht. Der Staat hat damit eine grössere Verantwortung, als nur den Wettbewerb zu ermöglichen. Er muss das Wettbewerbsangebot gestalten. Hier ist Deutschland weit weg von einer Lösung. Es droht die Situation, dass private Bewerber einzelne Linien so lange betreiben, wie sie Gewinne erzielen. Bei Verlusten ziehen sie sich zurück und der Staat (oder die Deutsche Bahn) müssen als Retter in der Not einspringen.

5.    Regulierung als Erfolgsfaktor

In Deutschland wurde der Erfolg einer funktionierenden Bahn zu lange der Deutschen Bahn überlassen. Mit ihrem Selbstbewusstsein haben die Manager der Deutschen Bahn allzu lange geglaubt, dass sie es ohne staatliche Hilfe schaffen.

Eine Bahn kann in Europa nur erfolgreich sein, wenn der Staat seine Verantwortung für ein leistungsfähiges Bahnnetz und teilweise für das Bahnangebot wahrnimmt. Mit der Übernahme einer weitgehenden finanziellen Verantwortung steht der Staat in der Pflicht, das Bahnsystem zu steuern und zu regulieren, damit der grösstmögliche Nutzen für die Bevölkerung und die Wirtschaft entsteht. Eine hochwertige Regulierung ist damit ein wesentlicher Erfolgsfaktor für eine gute Bahn. In der Schweiz nennen wir das ‘Service public’, was der deutschen ‘Gemeinwohlorientierung’ entspricht. Die unternehmerische Freiheit der Bahnen wird damit eingeschränkt. Das ist jedoch ein bescheidener Preis für eine funktionierende Bahn mit zufriedenen Kundinnen und Kunden.

Fussnoten:

[1]   Bundesverkehrsminister Schnieder am Anlass des Verbandes Mofair vom 25. Juni 2025.

[2]   Zur Umsetzung liegen Ansätze vor wie zum Beispiel Infras: Grenzkostenbasiertes Trassenpreissystem: Zur Förderung wettbewerbsfähiger und planbarer Trassenpreise. Policy Brief vom 16. März 2026.

Literatur:
Peter Füglistaler: Die Schweiz fährt vor. Das System des öffentlichen Verkehrs. NZZ-Libro-Verlag, Basel 2026.