Die Meterspurbahnen der Zukunft

Referat am Erfahrungsaustausch «Nachhaltiges Anlagenmanagement» der ARGE Fahrwegdiagnose vom 9. September 2026

Die Schweiz verfügt über ein bedeutendes Meterspurnetz. Rund 30 Prozent des Schienennetzes (1'675 Kilometer) wurden mit der schmäleren Spurbreite realisiert. Die Gründe lagen im kostengünstigen Bau: Kleinere Trassen und Tunnelprofile, engere Kurvenradien, grössere Steigungen, Zahnstangen oder Platz im Strassenraum erlaubten den Bau einer Bahn in Gebieten, wo die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit begrenzt war. Mit einfachen Zugsicherungen und unternehmensbezogenen Lösungen wurden weitere Kostenvorteile genutzt. Diese Stärken der Meterspurbahnen machen uns heute zunehmend Probleme. Die Frage über die zukünftige Entwicklung der Meterspurbahnen bewegt sich im Spannungsfeld, ob der Weg in Richtung der technischen Vereinheitlichung (Interoperabilität) geht, oder ob die Meterspurbahnen als Laboratorium für technologische Entwicklungen eingesetzt werden.

Rhätische Bahn bei der Alp Grüm (© Rhätische Bahn)

Ausgangspunkt jeder Entwicklung ist, dass die Bahnen (ob schmal oder breit) den täglichen Betrieb pünktlich, sicher und sauber im Griff halten. Ein gut unterhaltendes Netz, hoch verfügbares Rollmaterial, stabile Betriebsprozesse und qualifiziertes Personal sind die Basis für jede Entwicklung. Bei den Schweizer Meterspurbahnen sind dieses Voraussetzungen überwiegend gegeben.

Eine unmittelbare Herausforderung für die Meterspurbahnen ist, dass die Fachkompetenz erhalten bleibt. Der Betrieb einer grossen oder kleinen Bahn ist immer gleich komplex. Kleine Bahnen müssen die Herausforderungen mit weniger Personal abdecken. Sie brauchen Generalisten, welche das Bahnsystem als Ganzes verstehen. Einzelne Grossprojekte (wie zum Beispiel der Tiefbahnhof Bern des Regionalverkehrs Bern-Solothurn, RBS), viele gleichartige Projekte (wie die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes, BeHiG), der Technologiewandel oder regulatorische Vorschriften (wie die Umsetzung des Sicherheitsmanagementsystems, SMS) erhöhen die Anforderungen. Die vergleichsweise kleinen Meterspurbahnen können darauf nicht nur mit einer Erhöhung des Personalbestandes reagieren. Sie müssen mit temporären Organisationen für Grossprojekte oder dem Einkauf von Leistungen flexibel antworten. Der Einkauf von Leistungen setzt voraus, dass es spezialisierte Unternehmen gibt, welche die technischen und regulatorischen Vorschriften der Meterspurbahnen kennen. Sonst wird der Betreuungsaufwand zu gross.

Die Unternehmensgrössen der Meterspurbahnen bleiben überwiegend zu klein, um die Anforderungen an das Knowhow abdecken zu können. Eine überbetriebliche Zusammenarbeit in Branchenverbänden wie RailPlus ist damit eine Notwendigkeit. Systemführerschaften auf Auftrag des Bundesamtes für Verkehr, wie es sie für die Zugbeeinflussung Meterspurspur (geführt durch die Rhätischen Bahnen, RhB) und den Fahrweg/Fahrzeuge Meterspur (geführt durch RailPlus) gibt, sind zweckmässig und müssen weitergeführt werden. Für die Zukunft wäre es wünschenswert, wenn sich RailPlus weiterentwickelt und zusätzlich zum fachlichen Austausch und zur gemeinsamen Ausbildung die Einkaufsmacht der Meterspurbahnen bündelt, wie dies mit Rahmenverträgen möglich wäre.

Als grosse Herausforderung sehe ich die Digitalisierung der Zugssteuerung. Die Systemwelt für die Zugssteuerung ist bei allen Meterspurbahnen ‘historisch’ gewachsen. Pragmatisch wurden über die Jahre verschiedene Systeme kombiniert, oft auch von kleinen Anbietern. Es besteht ein Patchwork von Anwendungen, welches die operative Führung und den Betrieb erschwert. Mit dem technologischen Wandel und der Abkündigung von Systemen stellt sich für die Meterspurbahnen die Frage, in welche technologische Entwicklung sie investieren sollen. RailPlus macht sich mit NextRail entsprechende Überlegungen für eine zukünftige Systemarchitektur. Da bei verschiedenen Bahnen Investitionsentscheide anstehen, ist eine Klärung dringlich. Einen Ansatz sehe ich in einer Schweizer Industriepartnerschaft, welche das System der digitalen Zugssteuerung vom Stellwerk über die Zugsbeeinflussung, Traffic und Störungsmanagement bis zur Kundeninformation integriert. Eine Industriepartnerschaft bietet die Gewähr, dass die Systeme langfristig betrieben, unterhalten und weiterentwickelt werden.

Darüber hinaus sollten sich die Meterspurbahnen ihre Stellung als Laboratorium der Eisenbahntechnologie bewahren. Isolierbare Streckenabschnitte und überblickbare Unternehmensstrukturen sind eine gute Voraussetzung für Pilotversuche, wie es die Beispiele der Communications-Based Train Control (CBTC) bei der Baselland Transport (BLT) oder der Automatic Train Operation (ATO) mit Grade of Automation 4 zwischen Rheineck – Walzenhausen der Appenzeller Bahnen zeigen. Das Laboratorium ist jedoch mit Leitplanken zu versehen. Die Innovationen sind durch das Bundesamt für Verkehr und die Branche zu steuern und der Einbezug der Industrie über Swissrail zu sichern.

Zugssteuerung bei Meterspurbahnen (Projekt NextRail von RailPlus, ergänzt Fü)